2010年，在北京到内蒙古的110国道上，出现了一场持续了12天的严重交通堵塞，拥堵长度达到了60多英里。在这期间，数以千计的汽车几乎无法移动，每天只能前进几英里。

这场长时间的大规模拥堵，使得滞留的车辆形成了一个临时的线性城市，催生了一种特殊的经济现象：当地流动摊贩会在卡车司机们打牌消磨时间的同时，为他们提供必要的食物和饮料，满足他们的日常需求。

这次交通堵塞的规模和影响之大，让一些人认为这可能是历史上最为严重的交通堵塞事件。

尽管中国出现了这样的极端情况，但历史上并没有关于交通堵塞的确切记录。交通拥堵本身就像雨天一样，是一个随机事件，没有统一的统计数据，也充满了不确定性。

随着越来越多的汽车出现在路上，导致交通堵塞越来越常见。因此，具体是什么原因导致交通堵塞并没有那么重要。交通拥堵并不是像一场灾难一样，它更像是一种日常现象，可以预测，像潮汐一样，有着自己的规律，每天循环往复。

虽然我们可以用金钱或浪费的时间来量化交通拥堵带来的总成本，但这种拥堵给个人带来的痛苦和不便却是无法用数字来衡量的。

每天都有成千上万的司机遭遇堵车，如果自己被堵在路上，那真是非常无聊。但只是听听别人的堵车故事的话，那还是很有趣的。

交通堵塞中出现的小摩擦

当地新闻媒体对交通的报道，就像天气报道一样，将交通报道视为一种自然而然的现象，人们可以根据它来规划自己的日常行程。然而，实际上交通状况往往超出了可控范围。像交通拥堵这样的现象，在进入周期性平衡后，就会成为城市建筑环境的一部分。

因此，车水马龙的道路实际上是整个城市景观的缩影：它由物质基础设施（如建筑、道路、光缆）构成的多层次网络，支撑着人流、资金流、信息流等更高层次的流动，每一层都显示出不同程度的灵活性。

交通拥堵本身是一种非常好识别的模式，它是由人们的行为、物质基础设施、法律法规以及其他多种因素相互作用的结果。尽管车速可能非常缓慢，但拥堵本身也是一种动态流动的状态，在不同的时间段，道路能够承载的车辆数量和实际上路的车辆数量之间存在差异。

乍看起来，交通拥堵似乎是协调失败的表现，不是任何个体的过错，而是自然而然的一种系统的产物。但如果我们把交通堵塞看作是个人为了集体利益而做出的牺牲，那么成功与失败的界限就会开始变得模糊：通过改变观察者的视角，我们就可以得出不同的评价。

交通拥堵是现代西方城市的一个典型问题，它体现了固有的建筑环境和基础设施用途的弹性需求之间的长期矛盾。在最糟糕的情况下，这种矛盾可能导致系统功能完全被逆转（类似于暴雨期间城市下水道系统的瘫痪）。更好的协调机制可能会有所帮助，但这种优化所需的权衡往往是不可取的，会带来更高的成本或限制自由。

当车流量接近道路的最大承载能力时，交通堵塞就成了不可避免的结果，这就像一个数据包交换网络在面临缓冲区溢出和数据抖动问题时的表现——这个比喻强调了汽车和司机更像是道路上的信息载体，而非具有完全自主权的个体，至少在道路上是这样。这种看似混乱的现象可能表明了协议存在漏洞，或者是协议正常运行的副作用。

【译者注：缓冲区溢出是一种在信号传输或数字设备中常见的现象，指的是信号的不稳定性或抖动。在数字通信中，缓冲区溢出通常指的是时钟信号的不稳定性，可能导致数据传输错误或设备性能下降。

数据抖动问题是指在网络中出现的一种现象，指的是缓冲区中积累了大量数据包而导致网络延迟增加的情况。当网络设备（如路由器或交换机）的缓冲区过大时，数据包可能会在缓冲区中排队等待传输，从而增加了数据包的传输延迟。】

交通堵塞不是一个需要彻底解决的问题，而是一个需要管理的挑战，它是平衡个人总收益和总成本的一种策略。堵车是交通的一个固有特点，而不是缺陷——它更像是避免失败的一种妥协，是对高吞吐量的一种充分但可能不够高效的管理方式。

最终，交通不过是道路上众多汽车的集合，每位司机都在为了自己的目标而行驶，利用交通基础设施实现个人目的。你不是被堵在路上，你自己就是交通的一部分。

城市及其问题

城市作为人类活动密集的中心，本质上是冲突的场所，也是解决冲突的系统。如果文明正变得越来越现代化，那么伴随而来的问题也在现代化。现代城市面临的诸多看似不同的问题，包括交通拥堵，其实都源自一个共同的根源：建筑环境与居民的集体需求不匹配，物理系统与信息流动不同步，物质结构与不断变化的用途不匹配。

在美国和其他地方，城市居民正以多种方式应对这种不匹配的问题：人们普遍存在对城市高端化的抱怨，但这些抱怨往往并不明确，同时，关于如何妥善缓解有关住房压力下降的争论也变得越来越两极化，这反映出公众对建筑环境资源的分配不公不满。

与此同时，一些城市地区还面临着经济衰退和人口流失的问题，20 世纪末，美国锈带地区的去工业化现象就是一个缩影。最近，远程工作的迅猛发展导致市中心办公空间的使用率持续下降，这与之前的去工业化现象颇为相似。气候变化和COVID-19大流行等全球性问题不仅威胁到特定城市甚至所有城市的生存能力，也暴露了城市组织方式的弊端。与此同时，交通拥堵等长期问题依然未得到解决。在所有这些案例中，建筑环境的笨重基础结构无法跟上似乎越来越快变化的情况——以它们僵硬的物质性，又怎能跟上呢？

【译者注：铁锈地带是指美国东北部和中西部地区的工业区，主要包括俄亥俄州、宾夕法尼亚州、密歇根州、伊利诺伊州和印第安纳州等地。暗示了这些地区曾经繁荣的工业现在已经过时和废弃的状态。

COVID-19，全称为“2019冠状病毒病”，是由严重急性呼吸综合征冠状病毒2型（SARS-CoV-2）引发的一种传染病。】

更深层次的问题在于，人们普遍感到他们理想中的生活在城市中难以实现——他们缺乏改变自身居住的建筑环境的能力。房地产市场的状况、数字平台、企业利益、庞大的基础设施网络以及不可抗拒的气候变化等因素，超越了地方或个人对住房、公共空间、商业和其他城市系统应有的控制权。这种错位激发了人们对更加真实、参与性更强的城市的生活的向往：步行友好的城市、第3空间、本地社区、繁荣的小型商业生态系统，以及在日益原子化、消费化的城市中重新获得自主权的愿望。

建筑环境与大众的需求在时间和空间上都出现了不匹配：缺少一种能够在地方和个人层面上促成改变的机制，这使得不匹配的问题更加严重。交通问题也反映出了这种不匹配，作为一个大规模的系统，它对某些社区或商业区带来了不利的影响，并且压制了个人行为的作用。随着这些全球力量对地方活动的影响越来越大，地方层面的行动能力却日益缺乏：无论是个人、家庭、街区、社区，甚至是城市本身。

城市环境是一个由不同层次构成的系统。在1994年出版的《建筑如何学习》（How Buildings Learn）一书中，斯图尔特·布兰德（Stewart Brand）引用了建筑师弗兰克·达菲（Frank Duffy）的观点，达菲认为，一栋建筑不仅仅是一个单一的结构，而是由“几层寿命较长的建筑组件”组成的。

这些不同的“层次”从较为固定不变的——如建筑的地点和结构——到较为灵活和可变的——如内部的布局、家具和装饰元素。布兰德的这个框架不仅提供了实用的洞见，还拓宽了我们对城市系统如何随时间演进以及人类如何与这些系统和谐共处的理解。他指出，建筑环境的变化速度与其层次结构相对应：那些变化较快的层面，比如室内装修，往往由个人（如房主或租户）来控制；而变化较慢的层面，比如城市规划，则更多地由社区或国家层面来管理。

【译者注：斯图尔特·布兰德是一位美国作家、环境学家和文化理论家，以他在环境保护、数字化技术、社会变革等领域的影响而闻名。】

摘自斯图尔特·布兰德：《建筑是如何学习的？建筑建成后的情况》，第 2 章，”剪切层”（纽约：维京企鹅出版社，1994 年）

布兰德特别强调，对于建筑、城市或任何系统而言，其动态变化“主要是由变化较慢的部分所主导，变化较快的部分则紧随其后”。

布兰德认为，这既是好事也是坏事：那些变化缓慢的层面为整个系统提供了连续性、限制和稳定性；变化迅速的层面则是创新和活力的源泉。他提醒我们，如果建筑环境的发展停滞，我们的社会进步也将受到阻碍。在建筑环境的各个层面以不同速度演进时，它们之间会产生不可避免的张力或“剪切”效应。然而，布兰德强调，一个能够自我适应的系统应该允许这些层面之间的“滑动”：

否则，变化缓慢的系统会阻碍变化迅速的系统的流动，而变化迅速的系统则可能因为持续的变化而破坏变化缓慢的系统的稳定性。

【译者注：“剪切”效应指的是在两个平面或物体之间施加横向力，使它们相对移动的过程。】

当城市的基础设施由于成本高昂和变化缓慢而无法及时适应快速变化的需求时，就像硬件无法跟上软件的更新速度一样（有时候是这样），我们应该将注意力从这些较为固定的基础设施转移到更加灵活和适应性更强的上层建筑上。这些上层建筑指的是在建筑环境中尚未定型的部分，以及社交、商业和信息层面。

布兰德观察到，这些易于改变的上层建筑更容易受到本地和个人的影响。与改变建筑结构或扩展建筑空间相比，调整家中的布局或家具摆设要简单得多。对于在较小的空间和时间范围内工作的个人来说，“软件”领域（包括调节这些软件的规则）可能比“硬件”领域提供了一个更为有效的干预手段。

交通拥堵问题正是这种动态变化的体现。20世纪首次出现的交通拥堵问题预示了更广泛的问题：由于物理基础设施（physical infrastructure）的限制，协调不充分使得需求无法被满足。

快速变化的系统被变化缓慢的系统所阻碍，两者之间缺乏足够的滑动空间（与自行车等交通方式的基础设施形成对比）。除了收费、拥堵收费（congestion pricing）和HOV车道（HOV lanes）等有限的解决方案外，高速公路的交通规则更像是一种假民主的方案——如何决定大量车辆的出行和确定出行的优先级顺序，而很少去思考那些符合不同群体目标的方法和模式。值得注意的是，像Waze和谷歌地图这样的移动应用程序已经成为交通的临时协调层，尽管它们并没有根本改变交通问题。

尽管自动驾驶汽车有望最终使交通管理更加合理，但大多数司机并不真正期待交通拥堵会完全消失；我们对交通拥堵的接受，反映了一种对基础设施局限性的无奈。

【译者注：物理基础设施指的是构成一个地区或系统的实体结构，包括道路、桥梁、建筑物、管道、电缆等。这些基础设施支持了社会的日常运作，为经济、社会和文化活动提供了必要的支持和便利。

拥堵收费是一种交通管理和城市规划策略，通过在拥挤的道路或城市区域收取费用来减少交通拥堵和改善空气质量。这种政策旨在通过经济激励减少交通流量，提高交通效率，促进可持续的城市发展。

HOV车道，也称为高占用车辆车道，是专门为多人乘坐或共享交通工具的车辆而设立的道路车道。

Waze是一款由以色列公司开发的交通导航应用程序，它利用用户生成的数据来提供实时交通信息和导航建议。】

同样，困扰许多其他城市系统（如住房和公共空间）的资源分配问题，也是交通拥堵问题的一个缩影。就像交通堵塞一样，它们已经变得如此熟悉和顽固，以至于它们看起来不像是问题，而像是一种我们应该学会忍受的天气状况。

协议如何发挥作用

城市环境中由于基础设施的限制而出现的协调问题，实际上反映了城市在协议问题和规则制定上面临的挑战。如果我们将协议视为由基础设施支持的协调机制，那么城市就可以看作是由众多相互交织的协议构成的复杂体系。这些协议作为组织过程，指导或筛选基于物理条件的行为，目的是为了达成一些宏观目标，如优化交通流量、有效利用公共空间或合理分配住房资源。

阿尔伯特·波普（Albert Pope）在1996年出版的《梯子》（Ladders）中赞扬了城市街道网格系统，他认为19世纪网格系统的广泛建立将城市规划视为一个不断变化的动态过程，而非一成不变的规划成果。随着时间的推移，这一观点变得更加符合实际，协议在建筑环境中的作用也愈发凸显。

【译者注：阿尔伯特·波普是一位美国城市规划师和教授，他是耶鲁大学城市设计学院的教授，并且曾担任该学院院长。波普的研究聚焦于城市规划、城市设计和可持续发展领域，他提出了许多关于城市增长、交通系统和建筑形态的理论。】

城市环境的协议，就像计算机系统中的规则一样，充当着硬件（即物理基础设施）和软件（即社会规则和行为模式）连接的中间层。例如，建筑法规和分区法律，它们既规定了建筑的物理特征，也涵盖了建筑的使用目的和社会效应。

从广义上讲，协议可以视为基础设施与行为规范的结合。协议通常依赖于其支持的基础设施，但它们也具有独立性。在唐·德里罗（Don DeLillo）的小说《白噪音》（White Noise）的结尾部分，主人公6岁的儿子骑着三轮车从坡道上冲下，穿过家附近的繁忙高速公路，差点发生严重事故：

司机们坐在车里，紧绷着身体，系好了安全带，但他们并不完全明白自己所面临的情况。他们感受到的这种体验，既不像是在高速公路上快速行驶时的那种意识流动，也不符合那种拥有宽广视野的现代主义风格。

即使不直接涉及基础设施的操作，协议也能够高效地利用这些基础设施。交通规则既不是道路也不是驾驶员，而是存在于这两者之间的联系，由一系列规则、规范、激励措施和设计能力构成，目的是将可能混乱的行为转化为有序的结果。并不是所有非物质过程或规则都能称为协议，而且，并非所有协议都能完美执行。但是，所有优秀的协议都具有一些共同特点，并符合包括可辨识性（legibility）在内的更广泛的标准。

【译者注：可辨识性指的是在城市规划和设计中，城市空间的清晰程度和易读性。具有高度可辨识性的城市空间使人们能够轻松地理解和导航，因为建筑、道路和地标等元素清晰可见，形成一种有序、易于理解的城市结构。】

协议对城市运行至关重要。城市中，成千上万甚至数以百万的人聚集在一起，众多的本地和全球系统在此交汇，争夺着有限的空间。城市是一个需要不断妥协的地方，充满了需要管理的外部影响、需要协商的边界和需要解决的冲突。从单个地块到街区，再到邻里，城市中潜在的混乱，只有通过协议的精细平衡才能维持稳定。协议在某些方面限制了个人的行动自由，但在其他方面也扩展了个人的主观能动性（尽管总是有一定的范围内）。

以城市中心区的一条街道为例，它需要兼顾多种需求：确保车辆顺畅通行、方便行人走路、支持商业活动、满足公共和私人住宅的需求，以及适应城市公共领域中的其他各种活动。这些不同的系统因为必须共享有限的物理空间，常常存在冲突。

比如，行人可能会在非斑马线处横穿马路，送货车辆可能认为临时停在自行车道上是权宜之计，这可能会冒着被交通执法部门处罚的风险，而这种处罚的执行力度可能并不一致。施工和维护工作可能会干扰日常活动，但它们带来的长期利益却没有被受益方看到。协议有助于管理这些不可避免的冲突：街道的共享使用依赖于行为规范和法律（如行人在人行横道上的权利）的结合，以及物理设计元素（如交通标志、车道和路缘）的共同作用。在许多地方，虽然法律禁止行人随意横穿马路，但这些法律没有严格执行，因此行人横穿马路也没有承担任何 法律后果。

明确了什么构成真正的城市以及存在的根本目的，我们就能感受到协议的重要性。城市不仅仅是人口密集的地方，更是人们交流和互动的中心，是一个充满活力的动态过程，正如波普所描述的那样。城市理论家迈克尔·巴蒂（Michael Batty）强调，城市的本质在于不同个体在特定时间和空间中的相互作用。城市是我们相遇、交换金钱、货物、思想，尤其是交流信息的场所。尽管城市的人口集中是一个显著特点，但更重要的是，城市是各种互动发生的场所。城市本身就像一个信息系统，是信息流通的通道。建筑历史学家卡齐斯·瓦内里斯（Kazys Varnelis）也提出，城市是一个通信系统，与其背后的网络基础设施紧密相连。（值得注意的是，郊区和其他居住模式虽然不像传统的城市那样被理解，但它们也能实现一定程度的互动，只是互动的密度较低。）

从另一个角度来看，协议可以被视为非物质的工具，它引导着城市中集中的信息流动，联接着城市基础设施之间的协同合作。在凯勒·伊斯特林（Keller Easterling）2014年的著作《外在技艺》（Extrastatecraft）中，她讨论了现代建筑环境越来越多地由“基础设施空间”组成，这些空间充当操作系统或信息媒介，对物质领域进行管理：

信息存在于无形而强大的活动中，这些活动决定了物品和内容的组织和流通方式。

通常所说的“无形而强大的活动”指的就是协议。虽然协议本身是非物质的，但它们能够在自然景观中留下自己的印记，形成可以观察到的模式。这些模式不仅反映了协议的本质，还反馈循环中持续塑造着协议的表现。例如，公园和公共广场的设计往往将公共空间使用的非正式协议规范化。，这一过程在威廉·H·怀特（William H. Whyte ）1980年出版的《小型城市空间的社会生活》（The Social Life of Small Urban Spaces）一书中有所记录。

城市即协议

协议经常出现在信息流、人类行为与实体基础设施相互作用的地方。城市不仅包含了交通和公共空间等系统内部及其之间的协议，城市本身也是一个协议系统。。本质上，城市是一个本地化的系统，它组织集体行为，以达成商业、文化生产等共同目标，这恰恰体现了协议的核心作用。一个更加深刻的协议定义是：它是一个结构化的过程，通过规范参与者的行为来实现集体的目标。

阿尔弗雷德·诺斯·怀特海（Alfred North Whitehead）曾经提出：“文明的进步体现在我们能够不假思索地完成更多D的操作。”这一论点突显了规程的重要性。当我们将城市视为一种规程时，这意味着城市有效地整合了文明的知识和努力，极大地增强了他人利用这些知识和努力的可能性。正如刘易斯·芒福德（Lewis Mumford）在《城市文化》（The Culture of Cities）一书中所阐述的观点：

牧羊人、樵夫和矿工所了解的知识，经过城市的转化和升华，变成了人类遗产中持久的组成部分。在城市里，每一种土壤、劳动和经济目标的精华都得以汇聚，这创造了更多的交换和新组合的机会，而这些在偏远的原始居住地是不可能实现的。

协议化是城市建筑环境的一个核心特点。城市不仅通过提供“思维方式”扩大了居民的活动范围，还促进了比农村环境更为复杂的互动形式。像硅谷、好莱坞和华尔街这样的地理中心凸显了城市集群的放大效应和共享基础设施的带来的优势，让所有城市居民都能受益。当然，城市生活的认知要求可能比农村更高，因为面对的选择更多，互动更频繁，这增加了思考和决策的难度。但是，城市提升了个人行为的能力和范围，意味着这些认知负荷带来的益处也更大，这也激励居民更深入地利用城市基础设施。

与没有协议的环境相比，协议化的环境通常对用户更友好，至少在符合其协议功能方面是如此。如今，许多人生活在全球化基础设施生态系统中，这个系统被形象地称为“云”——在这种系统中，一部iPhone和一张信用卡就能让人在全球各地的城市中顺畅无阻地旅行，并能够几乎不间断地使用Uber、Airbnb等一系列服务，减少了地域间的差异。

【译者注：Uber是一家总部位于美国的跨国科技公司，提供网约车、食品外卖等服务。

Airbnb是一家总部位于美国的在线房屋租赁平台，允许人们出租或租用短期住宿。】

雷纳·班纳姆（Reyner Banham）在1965年的文章《伟大的小玩意儿》（The Great Gizmo）中赞扬了小玩意儿或“夹式装置”在美国文化中的强大作用，他将这些小玩意儿描述为“体积小、成本低廉，却具有高性能的自足装置，它们能够将一些很普通的环境转变为更符合人类期望的环境”。尽管班纳姆没有直接提到协议，但他的文章暗示了协议与小工具之间的互补性：协议让小工具更强大、多功能，而小工具则让协议更实用、更容易使用。智能手机和汽车之所以无处不在，是因为有强大的移动网络覆盖和道路通行支持。；反过来，这些设备的广泛使用也推动了对支持它们的协议和基础设施的进一步完善和利用的需求。

如果将城市视为一个协议，那么它也是一个由不同规模协议组成的复杂系统，类似于俄罗斯套娃（Russian doll）。在建筑环境和其他领域，协议经常嵌套在更大的协议之中。最复杂的协议实例，如市场、宗教或城市，都是由无数“规模更小”的协议构成的，这些协议协调着更有限的行为范围。例如，拍卖是市场中的一个协议，出价也是拍卖中的一个协议。同样，城市也是全球网络中的节点，通过航空旅行、房地产投资以及商业会议和贸易展览的额线路相互连接。在城市中，协议在局部和细微的层面上运作，组织着从非正式零售、停车、邻里互动到公园、人行道等公共空间的使用。

【译者注：俄罗斯套娃是一种传统的俄罗斯玩具，也被称为巢娃、巢状娃娃或母子娃娃。它由一组镶嵌在一起的彩绘木质或塑料娃娃组成，每个娃娃都可以打开，里面有另一个更小的娃娃。通常，每个娃娃都是按照相同的设计制作的，但尺寸逐渐减小，直到最内层的娃娃。】

正如所有协议一样，虽然调节建筑环境的协议具有实用性，但它们自身并不具备深远的目的。每个协议都旨在通过行为协调来产生某些结果，但这些效果并不总是有益的，有时甚至在其他领域适得其反。协议本身不具备判断能力，也不关心结果的是否合理，它仅仅是为了促进目标的实现而存在。例如，在交通规则的框架下，它们表现出对驾驶出行的一种倾向性偏好，允许人们从一个地方驾车前往另一个地方，而无需考虑每次出行的价值或具体需求。虽然这些规则的设计可能反映了它们被创造时的外部价值观念或目的，但规则的内在运作却与这些价值观无关，而且随着时间的推移，它们可能会越来越偏离最初的价值观念。

城市也不例外：它们集中人际互动并促进交流，但并没有回答为什么这种协调如此重要。仅仅用经济增长或社会进步等理由来回应这个问题，用经济增长或进步等理由来回答这个问题，实际上是在回避问题。。因此，在需要进行价值判断的系统中，协议可能变得有问题，至少不是总能发挥积极作用。这些问题必须在协议自身的范围之外得到解答。试图给协议强加更高的目标是徒劳的，尤其是当协议的设计暗示了它们源自的价值体系时，尽管这样做很吸引人，但最终往往是徒劳的。

协议失败

如果协议没有深远的目标，协议是否失效就会变得很难判断。那么，什么是协议失效？城市中哪些问题可以明确地被看作是协议失效的例子？

协议失效不是根据外部标准来判断，而是根据其内部目标。比如，如果一个加密货币协议助长了非法交易，或者一个官僚体系已经失去了实际效用却还在运行，按照它们设定的标准，这些协议并没有失效。交通拥堵问题也是同样的道理：协议关注的是车辆和乘客是否能够到达目的地，而不是他们的旅程是否有价值。交通拥堵本身并不被视为失败，协议关心的是车辆和乘客是否能到达目的地，而不是他们的旅程是否有价值；真正失败的是，司机因为担心拥堵而决定不开车出行。协议的成功程度，根据其自身逻辑，取决于它的使用程度。

在城市这样一个复杂的生态系统里，协议的自我中心特性意味着它们可能会产生需要其他协议来协同管理的外部效应。一个协议可能在自己设定的目标下运行得很成功，但如果它嵌套在更大的协议中，可能会因为后者的目标而失败。例如，在一个更广泛的交通协议框架中，如果一个具体的交通协议优先考虑私家车出行而牺牲了公共交通或自行车的利益，导致了不理想的结果，那么交通拥堵确实可以被视为一种失败。如果我们拓宽视野，我们甚至可能会质疑，为什么乘客要出行，也许他们根本不需要出门。

协议失效可能难以识别，因为许多高效的协议解决问题如此成功，以至于它们解决的问题在人们视线中消失了，只有在出现问题时才重新显现。比如，我们通常只在电网不稳定时才会注意到电网的存在和它的重要性。在这个意义上，协议失效提供了一个更全面的视角，让我们注意到平时忽视的问题。在建筑环境和其他领域，人们对协议的认识往往受到逆向选择的影响：那些最明显的协议往往是效果不佳的。

协议失效有两种表现形式：一种是较为明显的积极失效，另一种是较为隐蔽的消极失效。积极失效会导致一些直观的问题，比如街道垃圾成堆、交通堵塞、房价飙升和犯罪率增加。而消极失效则表现为失去机会，例如市场未能成功建立、交易未能顺利进行、价值未能被创造。尽管消极失效模式更难以观察和量化，但它的可能性理论上是无限的，这意味着协议总有改进的空间。

协议失效很难评估。对于像交通拥堵和住房短缺这样的城市长期问题，表面上的失败往往掩盖了系统可能实际上是按照设计运行的，但却损害了某些参与者的利益。协议本身不应该承担全部责任，失败在不同规模和不同角度下有不同的含义。要解决与协议相关的问题，无论这些问题如何定义，我们首先需要明确协议的特征，然后确定适当的干预点，这可能是协议本身，也可能是协议所处的环境。

城市学家的困境

城市规划领域的专家——托马斯-坎帕内拉（Thomas Campanella）写道：

在过去的五十年里，”城市与区域”这一领域在实现其目标——打造更公正、可持续、健康、高效以及美观的城市和区域——方面，基本上没有取得成功。

当代城市学家由于未能充分理解或参与到规则之中，反而受到了规则的制约。阿尔伯特·波普曾经指出：“建筑师和设计师坚持设计的独立性和可塑性，但他们的努力往往被他们无法控制的力量所破坏。”正如近代历史所展示的，城市学家未能塑造建筑环境，并不意味着没有人在进行塑造。实际上，房地产和科技等其他行业已经取代了他们的位置，并根据自己的目标来塑造建筑环境。建筑环境在时间和空间上与居住和使用它的人们的集体需求不匹配，这很容易让人认为这是一个难以解决的冲突。

城市化作为一种实践和观念，其实力在于专注于物理环境的设计，但这一点反而成为了它的障碍。这门学科倾向于关注直观、具体的事物，也就是建筑的形式。正如俗语所说，对于一个手里只有锤子的人来说，任何问题都像是钉子。波普接着说：

这种回避形式逻辑的做法，显然是企图恢复我们的传统优势，我们坚守已知和可设计的事物，却忽视了当代城市环境的实际情况。

尽管形式本身固然重要，但它已不再是实现重大变革的关键因素。城市及其郊区的生活质量与其物理设计之间的联系越来越弱，现在更多地是依赖于全球的信息流动、市场的驱动力以及基础设施提供的机遇。当然，物理设计与这些新因素并非相互排斥，许多地方两者都能共存。

正如斯图尔特·布兰德的模型所指出的，建筑结构的一个根本特征是其变化速度较慢的部分与变化速度较快的部分之间的张力，这无论是在单个建筑还是在整个城市的层面上都是如此。如果以某种方式消除这种特性——比如迫使坚固的结构变得灵活，或将原本可变的部分固定下来——就可能会削弱这些结构的许多优势。建筑环境中各个部分的需求总是不断变化，这种波动的不稳定性甚至可能在不断加剧。问题的关键不在于这种变化本身，而在于城市设计者们一直未能有效地应对这种变化。

建筑师雷姆-库哈斯（Rem Koolhaas）在 2001 年发表的文章 “垃圾空间”（Junkspace）中，以一种含糊且反讽的方式向传统的城市主义致敬：

尽管我们建造的总量比前几代人的加起来还多，但我们所建造的规模和特点却与他们不同。我们并没有建造出像金字塔那样的宏伟建筑。

传统主义者（traditionalists）渴望恢复那些正在消失的城市愿景，但由协议塑造的建筑环境本身就缺乏纪念意义，甚至在视觉上也不吸引人，因此需要用不同的标准来评估，这令传统主义者大失所望。城市主义的核心价值，比如步行的便利性和城市的密度——这些是简·雅各布斯（Jane Jacobs）所倡导的，并在过去半个世纪被城市规划专业奉为准则——历史上一直与欧洲和战前美国城市中心相关联，这些中心在美学上具有可读性和视觉吸引力（部分是因为它们唤起了怀旧情绪）。几十年间，并没有出现能与此相竞争的城市主义模式，这种创新的缺失，往好里说是缺乏想象力，往坏里说则是对改善建筑环境的放弃。

【译者注：传统主义者指的是那些坚持传统价值观念、文化习俗和社会制度的人。他们通常对现代化、变革和新思潮持保守态度，认为传统是社会的基石，应该得到尊重和维护。】

如今，我们不再建造金字塔、大教堂或像威尼斯那样的城市（除非我们把拉斯维加斯或迪士尼世界中的仿造建筑算在内）。协议不需要纪念碑，也不会产生纪念碑。这显然不是因为我们缺乏能力，而是因为我们的工作重点和创造建筑环境的流程已经发生了变化。现在，我们建造的是物流中心、高速公路、集装箱货轮和超高层摩天大楼，这些都是使用各种协议的意外产物，同样令人印象深刻（但通常更加晦涩，主要由那些“懂协议”的人欣赏）。与大教堂和金字塔不同，协议纪念碑的魅力往往是偶然的，是其主要功能的副作用。就像计算机硬件一样，它们通常甚至不打算被人看见，只是通过软件的输出间接地被人感知。

那些声称自己想要建造大教堂的人，往往并不是真正在塑造当代建筑环境的人。如果他们真的在塑造，他们可能会意识到自己真正想要的是别的东西。即使他们真的想要大教堂，那也常常是以营销内容或表面装饰的形式出现，掩盖了其背后的基础设施空间。

我们今天所理解的“城市主义”可能本身就是金字塔或大教堂式的理想化象征——这体现了我们对混凝土结构和可见性建筑的偏好，同时忽视了协议的作用，无论我们是否愿意承认，协议已经在塑造我们的建筑环境。如果对郊区的普及和库哈斯（Koolhaas）所描述的“垃圾空间”（junkspace）感到遗憾，可能会让我们忽略背后更深层次的问题：这些现象虽然存在明显的问题，但城市学者更应该深入探究，为什么这些建筑环境最初并未受到关注，而后来才成为批评的焦点。一旦人类的居住区通过协议化成功地自我组织发展，就不再需要等待某个规划者的指导。全球城市边缘那些迅速发展的大规模非正规居住区就是例证：它们为那些未能纳入官方规划的人群提供了一种自发的城市化途径。

【译者注：垃圾空间指的是当代城市中无序、混乱、杂乱无章的空间。这些空间通常是由功能单一、缺乏人文关怀和审美价值的建筑所组成，缺乏统一的设计理念和城市规划，给人一种混乱和压抑的感觉。】

众所周知，交通拥堵并不是仅靠修建更多道路就能轻易解决的问题。一开始，增加公路的通行能力或许能缓解拥堵，但随后可能会激发更多的车辆上路，导致最终达到一个新的平衡状态，这个状态可能和之前的拥堵状况同样糟糕。有时，新增的道路容量甚至可能加剧拥堵问题。直观的解释是，驾驶者对交通拥堵有一定容忍度，只要拥堵程度不超过他们的容忍阈值，他们就会增加驾车出行的频率。然而，更重要的是，交通拥堵实际上是交通协议本身固有的一部分。

协议问题普遍展现了一个特点：尽管基础设施是协议运作的基础，但它并不保证协议的有效性。协议依赖于基础设施，但又与之独立，因此，基础设施的改变不一定会导致协议的改变。同理，我们不能仅靠建设来解决协议问题；我们需要对协议本身进行调整或彻底修改。这个过程比单纯的建设更为复杂、不确定性更大，这可能是我们避免这样做的原因，也解释了为什么糟糕的协议变得根深蒂固和普遍。在很多情况下，只有当我们超越协议本身，解决协议运作的外部环境问题时，才能真正解决这些问题。换句话说，交通协议本身并不能解决根本问题。

建筑师雷姆-库哈斯（Rem Koolhaas）在1994年的文章《城市化到底发生了什么》（What Ever Happened to Urbanism）中，提出了一种对城市化进行规程化的方法，这与那些坚持建筑形式、总体规划和传统理想的努力形成了鲜明对比：

如果存在 “新城市主义”，它将不是建立在秩序和万能的幻想之上；它将是不确定性的舞台。不再只是关注永久性结构的布局，而是着眼于开发和利用具有潜力的区域。它的目标不是寻求一个一成不变的结构，而是打造一个能够适应和包容不断变化过程的有利环境。新城市主义将不再只是对城市本身的迷恋，而是转向对基础设施的精细操控，以促进持续的增强、多样化，并通过创新途径和资源的重新分配来优化配置。简言之，新城市主义将突破传统城市规划的局限，通过灵活地运用基础设施，实现持续的创新和资源的高效利用。

即使三十年后的今天，库哈斯的理念仍然紧贴现实。优秀的规则和流程比单纯的实体设计更能适应不确定性，更能培育有潜力的区域，并为不可预见的机遇提供可能（同时，规则和实体设计也是相辅相成的）。对于个人、团队和组织而言，协议素养不仅是欣赏现代建筑景观的一种手段，它也是通往更高效率的途径。

网格：迈向协议化的城市化

交通拥堵代表了一种特殊的现代苦役：新技术带来的不愉快的副作用，正如弗雷德里克·波尔（Frederik Pohl）所断言的那样：

一个好的科幻小说不应该预测汽车，而应该预测交通堵塞。

规则通常具有创造性，不仅能解决特定的问题，还能引发一系列不可预见的结果。然而，这些意外的结果并不一定都是积极的。也会有存在不足的规则，比如交通规则，可能会导致不良的副作用。

另一方面，优良的规则能够激发出积极的惊喜，这正是库哈斯所倡导的“灌溉潜力之地”的理念。一个世纪以前，在交通尚未成为人们日常关注的问题时，城市街道的网格化作为现代建筑环境的一个基本组织原则被引入。阿尔伯特·波普在他的著作《梯子》中提到：

19世纪的网格扩展，更像是在历史上的城市中心启动了一个系统，而非单纯规划一个实体，它提前避免了未来规划的需求。

波普提出了一个有力的论据，认为网格是一个成功的规则，它创造性强、易于理解、灵活度高，足以适应建筑环境随时间的演变。网格虽然看起来简单，虽不完美但足够好，具备可复制性、可扩展性和广泛的适用性，能够有效协调众多城市活动，促进自我组织和自发的城市化进程。波普还指出，即便到了20世纪，网格已不成为城市发展的默认选择，但它在城市中的持久存在不断提醒我们其创造性：

网格空间与城市发展紧密相连，这是因为网格结构本身具有创造无限复杂系统的能力。网格之所以具有如此广泛的影响力，是因为它巧妙地将复杂性隐藏在了它那基础而简单的布局模式之中。网格的简单性并不是复杂社会结构的直接原因，而是它对复杂性的包容和尊重，赋予了网格强大的适应性和多样性。这种特性让网格成为了一个能够催生各种随机事件的平台。

网格作为空间组织系统，其开放性与交通的自发性形成了对比。交通给我们的“惊喜”通常是硬性的限制，而网格则以其宽广和适应性让我们惊叹，在任何建筑或人群出现之前，它就为城市发展划定了新的区域。作为一种协议，网格虽不完美，但它既保持了必要的灵活性，又有一定的约束。而交通虽然也是灵活且受限的，但交通的限制往往不合适。

协议造不出金字塔，但网格可能是我们拥有的最实用的东西。它对我们理解城市至关重要，以至于它常常不为人所注意。网格看起来简单，但其实它大胆、清晰，并且能够无限扩展，将整个世界纳入其坐标系中。

尽管网格本身不再为城市扩张提供指导，但城市规划者仍需从网格协议中学习，寻找适合自己的规则——即使这些规则带来的自主性可能使得核心规划变得没那么重要。最糟糕的情况下，协议可能导致混乱，如同交通堵塞；而在最好的情况下，它们可以带来意想不到的美妙效果，正如某位作家所言，它们是通往更广阔、更神秘世界的桥梁。